О содержании автодорог в зимний период 2011-2012 гг., новых технологиях, использовании опыта западных коллег, новой технике и стратегических планах рассказывает журналу «Дороги России XXI века» начальник Управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Игорь Георгиевич Астахов.
О содержании автодорог в зимний период 2011-2012 гг., новых технологиях, использовании опыта западных коллег, новой технике и стратегических планах рассказывает журналу «Дороги России XXI века» начальник Управления эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Игорь Георгиевич Астахов.
— Игорь Георгиевич, расскажите про содержание дорожной сети в зимний сезон 2011-2012 гг. С чем дорожники столкнулись этой зимой, учитывая, что в европейской части России она началась довольно поздно?
— Зимний сезон на территории России сильно растянут и по географическим признакам, и по временным. Поэтому однозначно охарактеризовать условия этой зимы вряд ли возможно. Например, в Сибири и на Дальнем Востоке она была близка к своим нормальным показателям. И поэтому дорожники при устойчивых отрицательных температурах дополнительных сложностей не испытали.
А в Европейской части России начало зимы было весьма мягким. И типичной была ситуация, когда выпавшие в течение дня осадки таяли, а в ночное время замерзали. Разумеется, в таких условиях любой материал дорожного покрытия будет разрушаться: ведь щебень или асфальтобетон, из которых, как правило, выполнена дорожная одежда, так или иначе впитывают в себя влагу. Трассы страдали от постоянных переходов через ноль, и для нас каждый теплый зимний день был очередной головной болью. Поэтому наступление устойчивых морозов в европейской части России только порадовало всех дорожников. Однако бывает, что в некоторых регионах и апрель приносит нам «зимние» сюрпризы и катаклизмы.
Большее количество разрушений покрытия происходит, конечно, на тех участках, которые давно не ремонтировались. К сожалению, пока у нас еще недостаточно средств на ремонтные работы, и не всегда удается их провести с соблюдением установленных межремонтных сроков, возникает так называемый «недоремонт». Поэтому весной дорожники традиционно проводят обследование дорог, и на ремонт участков, наиболее разрушенных в результате зимнего воздействия, направляются средства, заранее для этих целей зарезервированные.
— Есть ли технологии, которые в дальнейшем позволят избежать таких ситуаций в условиях непривычных для нашей полосы зим?
— Самое оптимальное решение этой проблемы — своевременное выполнение работ по установленным нормативам. На данный момент в результате «недоремонта», накопившегося за годы недостаточного финансирования отрасли, доля дорожной сети, отвечающей необходимым требованиям, составляет лишь 38%. По нормативам ежегодно мы должны ремонтировать порядка 10-15 % трасс. Выполнения таких объемов мы сможем достичь с 2014 года, когда в соответствии с решениями Правительства России будем получать стопроцентное финансирование, необходимое для выполнения всего комплекса нормативных работ, и тогда же приступим к ликвидации «недоремонта». По нашим расчетам, к концу 2017 года в нормативное состояние возможно будет привести 85% всех федеральных магистралей нашей страны, что будет соответствовать всем современным показателям, и мы перестанем зависеть от так называемых «гнилых» зим. Покрытие, отремонтированное во время и по правилам, не будет так реагировать на оттаивания и замерзания, и разрушаться столь интенсивно.
Однако подчеркну, что любые материалы и виды дорожных покрытий с течением времени приходят в негодность и требуют ремонта. При этом на наши трассы воздействуют не только природно-климатические условия (осадки, замерзания, деформации земной поверхности и т.д.): наиболее разрушающее влияние оказывает большегрузная техника, которая идет по дорогам с нарушением установленных правил перевозки грузов. Поэтому еще одно условие сохранения дорог — соблюдение пользователями дорог действующих норм и усиление весового контроля.
— Использовались ли этой зимой новые технологии при содержании и ремонте, или наработанные методы себя оправдывают?
— С каждым годом мы все больше используем технологии обработки дорожного покрытия чистыми солями — это наиболее эффективный метод борьбы с зимней скользкостью. Но подрядные организации, которые занимаются содержанием сети дорог, традиционно используют для обработки поверхности песчано-соляную смесь. Для того чтобы перейти на чистые соли, им необходима новая техника для распределения реагентов на дорогах (а она отличается более точной дозировкой от той, которая работает с песчано-соляными смесями), нужны крытые базы для хранения реагентов, а также автоматизация процессов загрузки материалов в машины.
Недавно мы встречались с представителями швейцарской фирмы — одной из лидеров по зимнему содержанию — с целью изучения их опыта, знакомились с работой дорожников Швейцарии и Австрии в условиях зимнего содержания, сходными с нашими. Сейчас мы анализируем и уже постепенно внедряем полученный опыт.
В этом году мы приступаем к строительству семи баз хранения реагентов и ожидаем, что этот опыт будет распространен по всей территории страны. По технологии машина подъезжает под загрузку, работник прикладывает специальную карту, с которой считывается номер машины, фамилия водителя, время, объем материала и другие данные. После этого машина автоматически загружается необходимым количеством реагентов.
— Чем эта технология лучше привычной?
— Она позволит за более короткое время обработать необходимый участок дороги. Кроме того, если расход песчано-соляной смеси в среднем составляет 200 гр/м2, то при обработке чистыми хлоридами — всего 5-50 гр/м2. Это очевидная экономия расхода материала. За один проход машина сможет обработать не 5 километров трассы, а уже порядка 40-50 км. И чем быстрее мы обработаем дорогу, тем быстрее она станет безопасной. Это самое главное достоинство данной технологии. Еще одним фактором, ради которого стоит отказаться от обработки песчано-соляной смесью, является то, что мы применяем немытый песок, так как его промывка сильно удорожила бы данную технологию. Но в природном песке высоко содержание мелких пылеватых частиц, которые в результате взаимодействия со снегом и реагентами превращаются в грязь, которая потом оседает на стеклах машин, на окружающей территории.
— С точки зрения экологии, насколько технология обработки реагентами безопасна для окружающей среды?
— От того, что мы будем обрабатывать дороги чистыми хлоридами, общее количество реагентов не увеличится, и их влияние на экологию ничтожно мало. Наши швейцарские и австрийские коллеги, как и мы, проводили исследования в этой области и выяснили, что заметных изменений в природе не происходит. Конечно, например, в Москве, где высока концентрация дорог, машин, зданий, промышленных предприятий реагенты могут негативно влиять на газоны и придорожные зеленые насаждения. Но за городом их влияние незначительно.
— Есть технология песчано-соляной смеси, а теперь обработка чистыми реагентами. Существуют ли технологии «завтрашнего дня»?
— Конечно, в идеале — построить крышу над дорогой, провести отопление и электричество. Тогда будет надежно и экологично. Но это, разумеется, из разряда утопии. Конечно, наука не стоит на месте. Мы работаем над тем, чтобы применять наиболее эффективные технологии, позволяющие улучшить состояние дорог, сделать их более безопасными, снизить затраты. Сегодня такой технологией является использование чистых солей (хлоридов). Ее освоение — задача на сегодня и на ближайшее будущее. Какие технологии это заменят? Вопрос, скорее, к науке. Возможно, в качестве противогололедных материалов мы начнем применять не полезные ископаемые (как, например, натрий-хлор), а синтетические материалы, разработанные химической промышленностью, дешевые и экологичные.
Но развитие заключается не только в разработке новых технологий, но и в повышении самосознания пользователей автодорог, которые должны понимать, что вести себя на дорогах в зимних условиях необходимо иначе, нежели летом. Не только дорожники должны менять технологию работы и обеспечивать чистоту трассы в зимнее время, в одиночку воевать с природой бывает достаточно сложно. Если мы хотим уберечь себя и дорогу, то зимой необходимо менять режим движения. Например, в Швейцарии, как только начинается снегопад, водители послушно встают в один ряд и едут со скоростью 20-30 км/час, и никто никого не обгоняет, понимая, что от стихии никуда не деться. А у нас такого понимания, к сожалению, нет. В Финляндии в зимний период на уровне законодательства установлено снижение скорости движения на 20 километров. Если в летний период дорожный знак разрешает движение со скоростью 60 км/час, то зимой на этом участке водитель имеет право двигаться уже только при 40 км/час. Поэтому я думаю: будущее не только за новыми технологиями по содержанию дорог, но и за новым отношением водителей к дороге и к своим коллегам.
— С какими еще странами кроме Швейцарии и Австрии вы обмениваетесь опытом в области ремонта и содержания дорог?
— Два года назад мы участвовали в работе зимнего конгресса в Финляндии, где осматривали технику и знакомились с технологиями скандинавских стран. Я знаю, что после этой поездки некоторые подрядные организации в северных регионах России приобрели технику зарубежных коллег. В прошлом году у нас в Москве проходил российско-шведский семинар по вопросам содержания дорог с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения. В том же году делегация дорожников в США знакомилась с опытом содержания дорог, в том числе, и в зимний период. В октябре 2011 года в Москве прошла международная конференция по зимнему содержанию в рамках выставки-форума «Дорога», где помимо скандинавских стран, принимали участие представители дорожной администрации США во главе с ее руководителем, господином Мендесом. Общаясь с нашими зарубежными коллегами, мы понимаем, что проблемы и пути их решения у нас схожи. А основное отличие, на мой взгляд, в распределении ответственности: если за рубежом ответственность за безопасность движения возлагается в большой степени на водителя, который должен учитывать как дорожные, так и климатические условия и выбирать соответствующий режим движения, то в России вся ответственность — на государстве, в частности, в лице дорожников.
— А есть ли наработки, которыми мы можем поделиться с иностранными коллегами?
— Зарубежные дорожники приезжают к нам, в основном, на различные конференции, по нашим дорогам они ездят не часто. Пожалуй, больший интерес они проявляют к науке, а не к практике эксплуатации дорог.
— Какие подготовительные дорожные работы проводятся перед началом весеннего периода?
— Как обычно, Росавтодором издан ежегодный приказ о подготовке к паводку дорожных подразделений для определения перечня необходимых мероприятий по обеспечению содержания дорог в этот период. Еще в 2011 году мы заблаговременно утвердили бюджет на выполнение работ на текущий год и довели его до органов управления. Уже прошли конкурсы, большая часть контрактов заключена. Эти меры позволили нашим подрядным организациям заранее начать подготовительную работу, что служит залогом успешного выполнения намеченных планов. В предыдущие годы в связи с поздними сроками утверждения бюджета на очередной год нам не удавалось довести задание до исполнителя заранее, поэтому к моменту, когда завершались конкурсные процедуры и заключались контракты, подрядчик не был в полной мере готов к его реализации. Иногда создавалась ситуация, когда наступал май или июнь, рабочий сезон был в разгаре, а материалы только начинали заготавливаться, передислоцировалась техника. Сейчас эта проблема решена, и подрядчики уже в зимний период имеют возможность подготавливать технику и материалы, переносить свои базы к местам производства работ, чтобы с началом благоприятных погодных условий сразу приступить к делу. Я уверен, что в этом году благодаря такому подходу мы раньше справимся с теми разрушениями, которые неизбежно приносит нам зима, и быстрее реализуем программу работ на 2012 год. В планах стоит ремонт 6300 км дорог. Для сравнения — в 2011 году было отремонтировано 5600 км.
— Какие из основных и стратегически важных участков дорог стоят на первом месте по ремонту на 2012 год?
— В первую очередь, ремонт затронет дороги московского региона, так как здесь наиболее напряженное автомобильное движение. Трассы социально и экономически очень значимы, по ним идет большое количество транспорта. Приходится учитывать и тот фактор, что из четверти федеральных дорог, работающих в режиме перегрузки, 80 % находится как раз в московском регионе. Таким образом, эти участки магистралей разрушаются быстрее, чем положено.
Также в приоритете — трасса М-10 «Москва – Санкт-Петербург». Она входит в состав международного транспортного коридора и тоже работает в режиме перегрузки. По ней проходит большое количество автотранспорта с портов северной столицы, из городов Финляндии. При общей интенсивности движения порядка 50 тыс. автомобилей в сутки половину составляет грузовой транспорт. Для нас это большая проблема, так как разрушения от прохождения фур в десятки раз больше, чем от легкового автомобиля. Ремонтировать трассу М-10 мы начали уже в 2011 году и к 2013 году должны закончить ее приведение в нормативное состояние.
Далее идет дорога М-9 «Балтия». Она, также являясь частью международного коридора и будучи связанной с портами Латвии, принимает на себя большие автомобильные потоки, в частности, идущие в страны Европы. По части ремонта этой автодороги именно текущий и следующий годы будут наиболее продуктивными, и мы уже подготовили большое количество проектов, выдали задания, часть торгов уже проведена.
В рамках подготовки к саммиту АТЭС выделены большие средства для приведения в нормативное состояние дороги М-60 «Уссури» от Хабаровска до Владивостока — (это 700 км, из которых сейчас соответствуют нормативным требованиям только 50 %). К концу 2012 года мы закончим эти работы.
Трассу «Амур» от Читы до Хабаровска мы полностью ввели в 2010 году, ее протяженность 2165 км. Но дорога строилась почти 40 лет, поэтому на данный момент уже есть участки, требующие ремонта. По поручению министра транспорта Игоря Левитина в течение 3 лет мы должны привести эти участки в нормативное состояние. В 2010 году был составлен график проведения данных мероприятий, которые до 2013 года необходимо выполнить. Конечно, это не означает, что с 2014 года никаких иных работ на «Амуре» выполняться не будет. Разумеется, продолжится плановый ремонт, но он будет скорее профилактического характера для предотвращения возможных разрушений. В регионе прохождения трассы присутствует и свой природный фактор — вечная мерзлота. Сейчас мы понимаем, что на некоторых новых участках дороги не все было предусмотрено проектировщиками, поэтому начали образовываться просадки, вымерзания дорожного полотна. На этих отрезках необходимо провести специальные работы, чтобы в дальнейшем исключить воздействие вечной мерзлоты.
Также будут выделены средства на трассу М-7 «Волга». В начале 2000-х годов дорога до Нижнего Новгорода была реконструирована под 4 полосы движения, но с тех пор больших средств на ремонт не вкладывалось, поэтому наступил момент проведения планового ремонта. Состав движения по М-7, в частности грузового транспорта, очень высок, интенсивность движения по трассе превышает норму. В этом году будут проведены ремонтные работы на участках значительной протяженности.
— Будет ли проводиться в этом году работа по вопросам весового контроля?
— Разумеется. Это плановые работы по замене оборудования и модернизации действующих пунктов весогабаритного контроля. На данный момент у нас имеется 51 стационарный пункт. Сейчас ведется работа по подготовке к использованию средств автоматической фиксации нарушений весогабаритных параметров для применения административных штрафов к нарушителям. Мы встречались с представителями главного управления безопасности дорожного движения МВД России, Ространснадзора, Госкомпании «Автодор», обсуждали текущие проблемы. Надеюсь, что к концу 2012 года будет введен пилотный пост по автоматическому взиманию платы. Сейчас за превышение скорости проезда никто уже не останавливает с «палочкой», квитанции на оплату штрафов автоматически высылаются пользователям по адресу проживания. Это правильно, так как не с кем спорить и «договариваться». Так же должно быть и на посту весового контроля: необходимо исключить личные контакты между нарушителем и контролером.
— Где вы планируете разместить пилотный автоматический пост?
— Это будет в Московском регионе, так как мы планируем тестировать новый пост в течение некоторого времени, и для того, чтобы довести процедуру до совершенства, нам потребуется постоянный контроль за его работой. А размещать его, например, в Сибири нет смысла. Отработав и усовершенствовав автоматический пост, мы планируем их распространение по всей дорожной сети. Похожий пост уже около года существует на трассе Вологда — Новая Ладога, около г. Вологды. Там пока нет полной автоматизации, но мы доведем ее до 100 процентов, и этот пост будет включен в систему наравне с остальными. Все эти меры помогут оградить наши дороги от ненормативных воздействий нерадивых перевозчиков, которые нарушают требования по нагрузкам.
Сейчас мы уже имеем возможность определить состав транспортного потока, в т.ч. по параметрам транспортных средств, проходящих по дороге. По статистике до июля 2011 года, пока действовали старые нормы по нагрузкам, с нарушениями шло 45 % грузового автотранспорта. Сейчас же, по новым правилам перевозки грузов, разрешенная общая масса увеличилась до 40 тонн, и количество нарушителей, конечно же, резко уменьшилось, в среднем до 25 %. Но и это большой показатель. Например, в Швеции он составляет лишь 1-2 %.
Сегодня у нас дороги, которые построены под нагрузки в 10 и выше тонн на ось, составляют лишь треть всей дорожной сети, для остальных же трасс такая нагрузка разрушительна. Увеличивая по требованиям автомобилистов допустимые нагрузки на наши дороги, мы упрощаем жизнь для водителей грузовиков и повышаем эффективность их бизнеса, но их всего 5 миллионов. А 40 миллионов — это водители легковых автомобилей, которые будут в итоге страдать от разрушения магистралей. Нам придется приводить их в нормативное состояние дольше, да и на безопасность движения крупногабаритный и тяжеловесный транспорт влияет негативно.
К примеру, в США, где магистрали в отличном состоянии, разрешенная общая масса всего 36 тонн, а осевая нагрузка — 7 тонн. Американцы свои дороги берегут, допустимые нагрузки не увеличивают. И выдача спецразрешения на проезд сверхнормативного груза для них — редкое исключение из правила. Я считаю: мы должны прийти к тому, чтобы выдавать разрешения на перевозку сверхгабаритных и сверхтяжелых грузов только на уникальные неделимые грузы. Но пока не удается убедить грузоперевозчиков более сознательно относиться к сохранности дорог и безопасности других пользователей. Для нас пока выход один — при реконструкции и капитальном ремонте доводить наши дороги до современных требований. Обратного пути нет, но процесс этот достаточно долгий и требующий больших вложений.
— Сколько может пройти времени с момента запуска пилотного пункта автоматического весового контроля до массового внедрения таких пунктов?
— Буквально за 2-3 года мы планируем «напитать» нашу сеть такими пунктами, чтобы заставить нарушителей весогабартиных параметров ездить с нормативными нагрузками и не разрушать наши трассы. Планируем добиться и повышения размера штрафов за нарушения: они должны быть такими, чтобы у перевозчика не возникло желания заплатить их даже один раз. Это должна быть эффективная заградительная мера. Например, в Швейцарии перевозчик платит за каждую тонну перегруза 1000 евро, а у нас штраф с водителя составляет всего лишь 2000-2500 рублей, независимо от степени превышения установленных нагрузок. Юридические лица при этом должны платить до 400-450 тыс. рублей, но статистика показывает, что к ним таких штрафов в 2011 году контролирующими органами вообще не применялось. Все стараются переложить вину на водителя и уйти от ответственности. Бывает, конечно, что и сами водители берут посторонние заказы на перевозку ненормативных грузов за дополнительные деньги. Но если бы наши штрафы были на самом деле высоки, водитель лишний раз подумал бы, стоит ли ему брать такой заказ. С повышением уровня штрафов грузоотправители будут вынуждены делить свой груз и распределять его по транспортным средствам согласно установленным нормам. Кроме того, обсуждается вариант взимания штрафов не с водителей, а с владельцев транспортного средства.
— Как в текущем году будет проводиться работа по освещению федеральных трасс?
— По оценкам дорожной науки, освещение дороги повышает уровень безопасности движения на 15 %. При этом опыт зарубежных стран свидетельствует о том, что наши коллеги за границей не стремятся осветить все свои трассы. Считается, что водители, выезжая на неосвещенные участки трассы, должны придерживаться такой скорости, которая позволит им предпринять все меры для предотвращения ДТП. Если бы у нас водители следовали этому правилу и ездили по неосвещенным трассам со скоростью не 140 км/ч — что, между прочим, запрещено, — а максимум 90 км/ч, они бы могли в свете фар заметить любое препятствие и вовремя остановиться. Сейчас ГИБДД внедряет автоматическую систему наказания за превышение скорости. К сожалению, в сознании наших водителей нет понимания, что, если нет возможности безопасно двигаться с высокой скоростью, значит, она должна быть снижена. Конечно, любая дорога должна быть в идеальном состоянии, но и на водителе лежит ответственность за свою и чужую безопасность.
Сейчас успешно выполняется программа по освещению участков федеральной сети, и с каждым годом мы добавляем их количество. На данный момент из 48 тыс. км федеральных дорог освещены 3600 км, и эта работа была проведена за последние 5 лет.
— Что еще стоит в планах по содержанию автомобильных дорог на 2012 год?
— Большое значение мы уделяем информированности как наших управлений и заказчиков, так и наших подрядных организаций и пользователей. На протяжении трех лет мы занимаемся организацией погодного мониторинга на дорожной сети и устанавливаем дорожные метеостанции с видеокамерами. Это позволяет нам видеть, что происходит в данный момент с погодными условиями, и что будет происходить в ближайшие пару часов. Наше оборудование уже сейчас позволяет нам предсказывать снегопады или обледенения. Это помогает подрядчикам вовремя реагировать и проводить профилактические работы по обработке дорог противогололедными материалами. За этой технологией — будущее.
Сейчас у нас порядка 300 метеостанций на сети, в 2012 году мы планируем увеличить их число. Такая работа будет проводиться на наиболее сложных участках дорог: на трассе «Урал», «Южный Байкал», «Кавказ», дорогах, ведущих в олимпийский Сочи. В центральной части России сеть метеостанций уже развита. Следующим шагом будет предоставление пользователям автодорог доступа к информации, передаваемой с метеостанций, которая будет размещаться на сайтах Росавтодора и управлений наших дорог. Там же разместятся и сведения о ремонтируемых участках дорог, об ограничении и прекращении движения на отдельных участках. Таким образом, водитель сможет на основании наших данных выбрать маршрут запланированной поездки или, в случае крайне неблагоприятных условий, воспользоваться другим видом транспорта.
Кроме того, на КАДе вокруг Санкт-Петербурга мы закончили внедрение технологии автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), которая позволяет нам получать информацию о количестве проезжающего по трассе транспорта, о состоянии дороги, о погодных условиях. Также благодаря АСУДД появилась возможность управлять движением посредством знаков переменной информации: это позволяет снижать или увеличивать разрешенную скорость движения, закрывать или ограничивать движение по той или иной полосе или направлять транспорт в объезд. Система была внедрена в 2011 году и является одним из элементов интеллектуальных транспортных систем, которые мы планируем развивать и в рамках московского транспортного узла. В 2012 году намечена разработка стратегии размещения и внедрения такой интеллектуальной транспортной системы на других дорожных участках. Важно объединить такие элементы в одно целое и создать единую систему, информация из которой будет доступна всем пользователям дорог.
