Центральная кольцевая автомобильная дорога — проект во многом знаковый как для дорожной отрасли, так и для развития транспортной инфраструктуры центральной России. Амбициозная стройка во многом должна была предопределить судьбу платных магистралей, однако сейчас ее можно рассматривать в качестве примера того, какие проблемы сопутствуют столь масштабным проектам.
Центральная кольцевая автомобильная дорога — проект во многом знаковый как для дорожной отрасли, так и для развития транспортной инфраструктуры центральной России. Амбициозная стройка во многом должна была предопределить судьбу платных магистралей, однако сейчас ее можно рассматривать в качестве примера того, какие проблемы сопутствуют столь масштабным проектам.
Амбиции и реальность
Широкая общественность узнала о проекте строительства в Московской области «большого кольца» летом 2008 года, когда на заседании федерального правительства объявили, что на эти цели выделят 520 млрд. рублей. Из них 65% предоставит федеральный инвестиционный фонд, 10% — бюджет Московской области, а еще 25% планировалось привлечь из бизнес-источников. Согласно планам правительства, трасса, протяженность которой должна составить 522 километра, окажет стимулирующее воздействие на развитие экономики не только Московского региона, но и всей Российской Федерации. Однако на сегодняшний день фактическое строительство, завершить которое изначально планировали уже в этом году, даже не началось, а у правоохранительных органов возникли серьезные вопросы к тем, кто занимался проектированием магистрали всероссийского масштаба.
Планы, с которых начинался проект, выглядели весьма внушительно — столица должна была получить магистраль транспортного обхода шириной от четырех до восьми полос. В проекте новая трасса опирается на два существующих автомобильных кольца — Московское малое и Московское большое, а так же на участки магистралей М-1 «Беларусь» и М-10 «Россия». Почти вся трасса проходит вне населенных пунктов и не имеет участков светофорного регулирования.
Однако вопросы у специалистов появились уже на этапе знакомства с проектом. Многие отметили, что в западной части «кольца» дорога делает петлю, удлиняющую путь на 120 километров. При наличии бесплатной дороги, делать такой крюк — логистическая ошибка. Чем же обусловлено столь странное проектное решение? Причастные к проекту говорят, что на данном участке строительство невозможно по причине заповедных территорий. Их оппоненты настаивают, что дорога в тех местах уже проходит малое бетонное кольцо, на которое трасса опирается на других участках, и приводят свои аргументы. По их мнению, крюк сделан, чтобы избежать соседства трассы с коттеджными поселками Рублево-Успенского и Новорижского шоссе. Опасения по поводу ухудшения экологической обстановки в районе новой трассы высказываются в том числе и на примере строительства МКАД.
Цена вопроса
Традиционной для столь масштабных проектов проблемой стал вопрос стоимости работ. Мало того, что в условиях нестабильного рынка рассчитать точную стоимость строительства довольно сложно, возникают и вопросы к концессионной схеме финансирования, а так же взимания платы за проезд. Неудивительно, что за несколько месяцев стоимость строительства ЦКАД возросла с 350 млрд. рублей, которые были озвучены в начале 2008 года, до 520 млрд., зарезервированных на строительство решением правительства России летом того же года. Сколько стоит ЦКАД сегодня — не знает никто. Однако, с учетом того, что цены за прошедшее время не показали тенденции к снижению, сумма могла возрасти в разы. Ранее сообщалось, что цена 1 км ЦКАД составит 13,2 млн. евро, потом сумма выросла до 15,7 млн. евро — по последней информации километр дороги оценивали уже в 18,8 млн. евро.
25% стоимости строительства дороги, по планам правительства, должен взять на себя частный инвестор. Однако, по мнению экспертов, российские девелоперы не склонны проявлять особенного интереса к подобным проектам, поскольку срок окупаемости в 27 лет выглядит для них пугающе. Расходы на строительство планируется окупить за счет тарифов на проезд и развития прилегающей инфраструктуры. Но платность ЦКАД вступает в противоречие с озвученной в концепции социальной идеей развития дорожной сети и региона в целом. Даже если тарифы будут на уровне 1-3 руб. за километр, итоговая сумма многим автовладельцам может оказаться не по карману.
Дух и буква
Есть проблемы и с официальным оформлением строительства. Местами проект платной дороги входит в некоторые разногласия с действующим законодательством. Основной проблемой в данном направлении остается способ передачи прилегающих к ЦКАД земельных участков в собственность инвестора. Дело в том, что сама дорога будет находиться в федеральной собственности, а объекты вокруг нее — в частной. Таким образом, с точки зрения земельного законодательства обоснование их изъятия под частные нужды — сложная задача. Непростая ситуация может сложиться и вокруг выкупа частных участков. Несмотря на заверения правительства Московской области в том, что споры будут решаться в пользу граждан, последние не очень-то уверены в своей защищенности. Многие боятся, что чиновники будут торопиться и нарушать права граждан, поскольку времени и ресурсов на законную правильную работу у них не будет.
Однако, если выкуп земли и пройдет на выгодных для людей условиях, проблемы не кончатся. По закону при продаже недвижимости необходимо уплатить налог с разницы между ценой покупки и продажи — 13%. И то, что продажа, по существу, вынужденная требований налогового законодательства не отменяет. Для владельцев земли такая ситуация чревата помимо переезда непредвиденными расходами в виде тех же налогов. И уж совсем небольшим штрихом на этом фоне выглядит то, что для реализации предложенной схемы строительства необходимо менять закон о концессионных соглашениях, который предусматривает наличие в них одного концедента, в то время как в случае с ЦКАД их два — Федерация и регион.
Стройка у дороги
Важной частью проекта, направленной на его окупаемость, изначально было сопутствующее строительство. Предполагалось, что основу застройки территорий вокруг ЦКАД составят логистические комплексы. Одним из самых крупных проектов должен был стать технопарк «Белый Раст». Основным девелопером и инвестором проекта выступает бельгийская компания Ghelamco. Территория парка составит 400 га, общий объем жилой застройки — 1,5 млн кв. м. Существует принятая правительством области программа развития транспортно-логистической системы и европейский опыт размещения крупных таможенных, складских терминалов на расстоянии 20-30 км от города.
Продолжением темы развития логистической и транспортной инфраструктуры вокруг ЦКАД выглядит и сделанное в 2009 году заявление правительства Московской области о возможном запрещении движения большегрузного транспорта внутри ЦКАД. Но прогресса нет и в этом направлении. Если сегодня большая часть участков прилегающих к будущей магистрали уже выкуплена, то о каком-либо строительстве на них говорить пока не приходится. Причина проста — строительство самой трассы так и не началось.
Криминал и коррупция
В последние годы новости о ЦКАД появлялись редко, и у многих сложилось впечатление, что проект убрали под сукно. Однако в конце 2011 года о дороге вновь заговорили, но совсем не в том ключе, в котором хотелось бы строителям и проектировщикам.
Появилась информация, что ФСБ расследует хищение 8,8 млрд. рублей, которые были выделены на проведение проектно-исследовательских мероприятий по ЦКАД. По опубликованной информации, схема хищения столь астрономической суммы оказалась довольно простой. За новые исследования, на проведение которых действительно требуются немалые деньги, были выданы архивные материалы 40-летней давности, собранные при строительстве бетонной кольцевой дороги.
Но ЦКАД удивила всех еще раз, когда вскрылись подробности того, как ФСБ удалось выйти на схему хищения бюджетных средств. Оказалось, что после того, как началось финансирование проектных работ по кольцевой дороге, принять участие в проекте пригласили профессора Петра Хомякова. Он занял одну из руководящих должностей в ООО «Спецметропроект» и стал курировать ряд исследований. Помимо научной деятельности, Хомяков являлся лидером и идеологом нескольких подпольных националистических группировок, готовивших захват власти в России. Как полагают в ФСБ, часть денег, выделенных «Спецметропроекту» на работы по ЦКАД, Хомяков присваивал и направлял на финансирование этих группировок. Задержание злоумышленников и раскрытие схемы хищения как раз и стали результатом расследования их деятельности.
Точка зрения
Но как получилось, что в проекте, установить общественный контроль над которым призвал лично премьер-министр, удалось осуществить столь масштабное хищение? Как удалось выдать старые изыскания за новую работу? С таким вопросом наши коллеги из информационного агентства «Росбалт» обратились к научному руководителю НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилу Блинкину. «Такая ситуация характерна не только для строителей. Берутся изыскательские материалы прошлых лет. Сканируются, оцифровываются. У меня есть гугл-мэп и цветной принтер, нужно еще «Автокад» купить, чтобы линии чертились на карте красиво. Разница между проведением полнокомплектных изысканий на трассе протяженностью 300-400 км и чисто камеральной работой: проектная работа стоит 1 млрд. рублей, а мне компьютерные мальчики все сделают за 1 млн рублей, за 0,1%. Но отличить фальшивку, сделанную с помощью сканера, гугл-мэпа и цветного принтера, от нормального проекта квалифицированный человек с профильным образованием, конечно, сможет. Если захочет. Такое жульничество может иметь место только при сговоре заказчика с исполнителем», — подчеркнул Блинкин.
Иной точки зрения придерживаются представители компаний, участвующих в проектировании ЦКАД. «Говорить, что на проектирование ЦКАД ушли 8,8 млрд. рублей, что деньги похищены, по крайне мере неграмотно, — заявил сотрудник одной из фирм, попросивший не называть свою фамилию. — Так, 2 млрд рублей из этой суммы пошли на выкуп участков земли, необходимых для возведения дороги. Еще 2 млрд рублей — фонд заработной платы за те годы, что ведутся работы по ЦКАД. В этих работах задействовано более тысячи человек. Все проектные работы свежие, а не архивные — это уже подтверждают следователям свидетели. И речь идет о крайне дорогих исследованиях. Достаточно сказать, что только полномасштабное изучение русла одной реки, через которую пройдет кольцевая, с измерением скорости течения, уровня размыва грунта и прочего обходится в 50 млн рублей». Проектировщики признают использование в работе архивных материалов, однако интерпретацию этого использования называют неверной. Без архивных работ, по словам инженеров, выполнять текущие исследования нельзя, поскольку эти материалы дают более точное представление о том, какие проблемы могут возникнуть при строительстве.
Разбираться с тем, чья точка зрения соответствует действительности, предстоит следователям ФСБ, которые уже вывезли из проектных организаций семь грузовиков документов. По мнению проектировщиков, изучение этих документов должно доказать их невиновность.
Зеленая волна
Не могли обойти своим вниманием столь масштабный проект и природоохранные организации. Обращение 50-ти российских экологических организаций, посвященное строительству ЦКАД, уже год как поступило в ФГУ «Главгосэкспертиза России». С точки зрения экологов, в проектной документации автодороги вопросу влияния на природную среду уделяется слишком мало внимания. В частности, в ней не рассматривается воздействие на окружающую среду от предполагаемой масштабной вырубки лесов, негативное воздействие трассы на сохраняемые лесные массивы, отсутствуют альтернативные варианты прохождения трассы. Озабоченность «зеленых» вызывает тот факт, что более 60% ЦКАД должно пройти по лесам разных районов Подмосковья, подвергая опасности целый ряд охраняемых природных зон.
Отдельное внимание экологов привлекает тот факт, что помимо самой дороги планируется создание вокруг нее индустриальной зоны. В обращении отмечается, что площадь лесов, которые будут уничтожены или разделены на небольшие перелески в результате строительства ЦКАД, составит около 140 тысяч гектаров. Подписи под обращением поставили представители самых разных организаций от Российской академии наук и МГУ им. М.В. Ломоносова, до российского отделения Гринпис, фонда защиты живой природы и движения в защиту Химкинского леса. Не остались в стороне и представители регионов, по которым ЦКАД не пройдет — против проекта высказались экологический правозащитный центр «Беллона», Байкальская экологическая волна и Союз «За химическую безопасность».
Таким образом, экологическая составляющая, которая не раз становилась причиной задержек в строительстве других объектов, может оказать существенное влияние на строительство центральной кольцевой дороги. Протесты «зеленого» сообщества прозвучали еще на стадии проектирования — есть надежда, что замечания экологов будут учтены, и финансовых потерь от внеплановой остановки стройки, как это было в ситуации с Химкинским лесом, удастся избежать.
На старте
Несмотря на затянувшееся вокруг дороги кольцо проблем, списывать проект со счетов никто не собирается. Более того, работы набирают ход. Важным показателем является тот факт, что федеральное правительство включило строительство ЦКАД в действующую до 2015 года программу «Развитие транспортной системы России». Согласно последним данным, окончание строительства планируется на 2022 год.
В 2013 году госкомпания «Российские автомобильные дороги» планирует объявить конкурс на строительство Северо-Восточной дуги Центральной кольцевой автомобильной дороги в Московской области. По словам председателя правления госкомпании Сергея Костина, в финансировании проекта проявили заинтересованность крупнейшие банки, такие как Сбербанк, ВТБ и Газпром банк. При этом Костин добавил, что в проекте заинтересованы не только банки, но и строительные компании. «Мы ожидаем привлечения частных инвестиций по каждому участку не менее 30-40%», — сказал он. Затраты на подготовку территории к строительству, по прогнозам, составят около 16 млрд руб. «Мы запланировали, что с 2015 г. начнем строительство и до конца 2019 г. включительно запустим 2 пусковых комплекса», — отметил Сергей Костин.
