В начале сентября на заседании президиума правительства РФ премьер-министр Владимир Путин заявил о намерении увеличить объем дорожного строительства в два раза и необходимости повышения безопасности, надежности и долговечности дорог. Одним из эффективных способов решения этих задач, по его мнению, должны стать так называемые комплексные контракты.
В начале сентября на заседании президиума правительства РФ премьер-министр Владимир Путин заявил о намерении увеличить объем дорожного строительства в два раза и необходимости повышения безопасности, надежности и долговечности дорог. Одним из эффективных способов решения этих задач, по его мнению, должны стать так называемые комплексные контракты.
Согласно комплексному контракту, подрядчик, прокладывая дорогу за счет собственных и привлеченных средств, затем 10-30 лет должен отвечать за ее состояние. В свою очередь государство оплачивает его работу равными платежами в течение срока действия договора. До сих пор комплексные контракты в сфере дорожного строительства не были предусмотрены законодательством. «Я очень рассчитываю, что вносимые поправки позволят шире использовать механизмы государственно-частного партнерства как при строительстве федеральных трасс, так и при обновлении региональной сети», — подчеркнул премьер.
Станет ли принятие поправок в законы переломным моментом в истории развития ГЧП в сфере дорожного строительства в России, покажет время. На сегодняшний день доля инфраструктурных проектов на основе сотрудничества государства и бизнеса ничтожно мала. И что удивляться, если даже в среде уважаемого экспертного сообщества доверие к этому институту испытывают далеко не все. Например, среди скептиков руководитель экспертной группы N 19 Михаил Блинкин, которой в числе прочих было поручено подготовить предложения, связанные с корректировкой «Стратегии 2020» относительно развития транспортного комплекса.
Блинкин сразу оговорился, что он озвучивает сугубо предварительную позицию группы, поскольку даже внутри нее нет консенсуса, не говоря уж о более широких экспертных массах. Он констатировал, что бездорожье на периферии, заторы в городах вызывают общественное недовольство. Конфигурация российской дорожной сети полностью повторяет конфигурацию гужевых дорог, которая была в 1910 году. Поэтому строительство и модернизация нормальных автодорог, соответствующих современным запросам и уровню автомобилизации, требует стабильных, заданных на долгосрочную перспективу источников финансирования в размере порядка 2,8-3% ВВП.
Существует три принципиальных сценария изыскания этих средств. Инерционный предполагает, что дорожная отрасль получает их на уровне 1,2% ВВП. Он ведет к деградации периферийной сети. Сценарий 2 — «смягчение бюджетных ограничений». Это значит, что в порядке постатейного перераспределения бюджетных средств в отрасль попадет больше денег. Или туда придут частные инвестиции. Что касается последних, признается Михаил Блинкин, он чрезвычайно рад приходу любой копейки в дорожное строительство: «Было бы замечательно на эту гипотезу полагаться в рамках ГЧП, концессий. Но у нас уже есть почти двадцатилетний экспериментальный опыт, поскольку первый указ о платных дорогах выпустил президент Ельцин в 1992 году. Много ли пришло частных денег? В общем, мало, почти ничего. За счет частных, в том числе иностранных инвестиций, в рамках концессий и ГЧП могут быть реализованы немногие, отдельные проекты, не меняющие ситуацию в дорожном хозяйстве страны в целом».
Наконец, третий сценарий: «Пользователь дорог должен платить». Он является технически наилучшим, но чреват жестким противодействием автомобильной общественности, резюмировал эксперт.
В реальности второго сценария уверен лидер движения автомобилистов «Свобода выбора» Вячеслав Лысаков. Его поддерживает независимый эксперт — председатель Общественного совета при Росавтодоре — Олег Скворцов, который считает, что «не надо гробить идею». Просто в России взяли за основу форму ГЧП 70-х — 80-х — начала 90-х годов, которая ни в одной стране мира сейчас практически не применяется. Там действует так называемая система Schedule tools, которая вполне подходит нам концептуально: предприниматель построил дорогу, а возвращает ему деньги из бюджета государство.
Глава НП «Центр развития ГЧП» Павел Селезнев считает, что формы ГЧП в случае развития транспортной инфраструктуры России должны состоять как минимум из двух видов: сервисных контрактов и развития концессионных соглашений. Использование ГЧП в форме сервисных (инвестиционных) контрактов, предполагающих приобретение представителем государства продукции у частных производителей, могло бы повысить эффективность использования бюджетных средств, выделяемых на развитие дорожной инфраструктуры.
Другой вариант — концессионные соглашения, заключенные по схемам либо ВОТ (Build — Operate — Transfer) — «строительство — управление — передача», либо BOOT (Build — Own — Operate — Transfer) — «строительство — владение — управление — передача». Примечательно, что, несмотря на не отрегулированную платформу существования ГЧП в России, в концессионных соглашениях с органами российской государственной власти готовы участвовать иностранные организации. Например, к конкурсу на право заключения концессионного соглашения на проектирование, строительство и эксплуатацию первой в России официальной платной дороги «Западный скоростной диаметр» в Санкт-Петербурге все заявители либо частично, либо полностью включали иностранные компании. Правда, тогда привлекательна эта концессия была не столько по причине предполагаемого транспортного потока, сколько благодаря прямому частичному государственному финансированию, пишет «Российская газета».
