Рубли на километры

Hа прошлой неделе губернатор Свердловской области Александр Мишарин проинспектировал ряд дорожных объектов Екатеринбурга. Сначала заехал на место будущей развязки на пересечении объездной дороги и улицы Московской. Выяснилось, что конкурс проведен (стоимость проекта чуть больше миллиарда рублей), но работы не начинаются: есть проблемы с землей и переносом коммуникаций. Следующий пункт — на один из самых оживленных перекрестков в центре города, по сути закрытый на реконструкцию.

Информационные агентства так цитируют слова губернатора: «Вы работаете здесь, будто находитесь в чистом поле, а не в центре. Перекрыли проспект Ленина на пять дней, а по ночам не работаете. Кажется, вы поставили жирную точку… Я хочу посмотреть, кто подписывал вам разрешения». В итоге всю ночь строители укладывали асфальт, а с утра автомобилисты делились на форумах нелестными отзывами о проделанной второпях работе.

Результаты инспекции хорошо демонстрируют ситуацию в дорожном хозяйстве. С одной стороны, есть деньги и проекты. С другой — их реализация нередко оставляет желать лучшего. Мы проанализировали состояние дорожного хозяйства в регионах Урала и Западной Сибири и выяснили, на чем они концентрируют ресурсы.

Сколько вешать в миллиардах?

Лидеры по длине дорожной сети общего пользования (за исключением федеральных трасс) на Урале — Свердловская область, Башкирия и Пермский край: 32,6, 24,5 и 24,2 тыс. км соответственно. Аутсайдеры — Югра (2,5 тыс. км), ЯНАО и Удмуртия (по 6 тыс. км). При пересчете на 1 тыс. кв. км территории позиции несколько меняются: первые три места занимают Башкирия, Челябинская и Свердловская области (свыше 170 км), последние — Тюменская область, Югра, ЯНАО (меньше 7 км). Для сравнения: средняя по России плотность автомобильных дорог на кв. км площади, по данным Росстата, — 37 км.

Следующий параметр — доля дорог, состояние которых соответствует СНиПам. Среднероссийский показатель — 36,5%. Ниже этого плинтуса три субъекта Урала и Западной Сибири: ЯНАО (19,5%), Башкирия (20%) и Курганская область (28%). Лучшие результаты у Югры, Пермского края и Свердловской области: 78; 72 и 60% соответственно. Закономерность очевидна: Югра в 2010 году потратила на километр дорожной сети 2,1 млн рублей, а Курганская область — всего 88 тысяч.

Еще одним индикатором уровня дорожной инфраструктуры является количество аварий, произошедших из-за ее неудовлетворительного состояния. Межрегиональный общественный центр «За безопасность российских дорог» ежегодно публикует такой рейтинг по 25-ти крупнейшим городам страны, составленный на основе статистики ГИБДД. Челябинск, Пермь и Уфа фактически его замыкают. Причем у Челябинска, занимающего предпоследнюю позицию, дороги в 16 раз опаснее, чем у лидера рейтинга Тюмени.

— Доля ДТП из-за неудовлетворительного состояния дорог возросла за год с 18,7 до 21%. В 2009 году в них погибло 5,1 тыс. человек, а в 2010-м — 5,9 тысячи. Состояние дорог в целом не соответствует числу автомобилей и интенсивности движения, — отмечает руководитель МОЦ «За безопасность российских дорог» Дмитрий Леонтьев.

При этом финансирование и объемы работ растут. В 2011 году по сравнению с 2010-м плановый объем ремонта дорог в среднем по восьми субъектам (Удмуртия и Оренбургская область данные не предоставили) увеличился в 1,5 раза, строительства — в 1,7.

Одновременно с этим поднимаются и расходы бюджета. В среднем по десяти субъектам в 2011 году по сравнению с 2010-м — на 63%. Сильнее всего в ЯНАО (в 3,9 раза) и Башкирии (2,5 раза). Сократили их только власти Удмуртии, Пермского края и Югры. В следующем году финансирование вновь увеличится за счет создания в регионах дорожных фондов (решение об этом Госдума приняла еще в марте). Они будут формироваться из транспортного налога и акцизов на топливо.

На данный момент дорожные фонды созданы в семи субъектах Большого Урала. В среднем они позволят увеличить расходы в 2012 году по сравнению с 2011-м на 20%. Исключение — Свердловская и Челябинская области. Здесь траты недотягивают до уровня текущего года в первом случае на 0,8 млрд рублей, во втором — на 3,5 миллиарда. В Свердловской области это объяснимо, поскольку власти решили снизить ставку транспортного налога. В Челябинской такое решение не принималось.

— Ситуация может измениться. К примеру, депутаты Свердловской областной думы выступают за увеличение дорожного фонда вдвое, для чего предлагают привлечь средства из других источников, — считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. — И хотя им пока не удалось договориться с областным кабинетом министров, но за счет отчисления в фонд части налога на прибыль они все же намерены увеличить его как минимум на 1,5 млрд рублей. В Челябинской области фонд будет формироваться также за счет выдачи платных разрешений на проезд по территории области автомобилей с опасными и крупногабаритными грузами, поступлений из других источников. Поэтому окончательный размер фондов Свердловской и Челябинской областей станет известен лишь к началу следующего года.

В земле не посчитаешь

по состоянию инфраструктуры регионы можно разделить на три типа. Первому присуща низкая плотность дорог. Это — Югра, ЯНАО и Тюменская область. Их руководство в целом выбрало верную стратегию. Так, Югра в девять раз увеличивает объемы строительства, снизив на 21% объемы ремонта. Ей позволительно: дороги здесь самые лучшие среди регионов Большого Урала. Тюменская область ввиду среднего состояния (только 55% дорог соответствует СНиПам) отремонтирует в 2011 году в 3,2 раза больше, построит — на 72%. Ямал (аутсайдер по качеству) делает ставку на ремонт: план в пять раз больше, чем в 2010-м. Хотя власти округа отмечают, что потребность в строительстве дорог составляет 1,2 тыс. км, в том числе 504 км трассы Сургут — Салехард в пределах округа, 734 км — дорог, связывающих населенные пункты с опорной сетью.

Второй тип — регионы с плохим состоянием дорог, но приемлемой плотностью. Это Башкирия и Курганская область. В их положении разумно сосредоточиться на приведении инфраструктуры в порядок. По республике данных в нашем распоряжении нет. А курганцы запланировали отремонтировать вдвое больше: областной бюджет скромен.

Третий тип — «середина» по совокупности двух показателей. Это Свердловская и Челябинская области, Пермский край: их главная задача не замедлять темпы развития. В 2011 году справились, а в 2012-м власти первых двух регионов, как мы сказали, расходы хотят снизить.

На фоне глобальной нехватки финансов (по словам главы Росавтодора Андрея Чабунина, затраты на содержание и ремонт федеральных трасс будут на 100% соответствовать потребности только к 2014 году, а про региональные и муниципальные вообще никто не говорит) на первый план выходит проблема эффективности использования ресурсов.

Власти уже несколько лет обещают, во-первых, активно использовать контракты жизненного цикла, стимулирующие строителей добросовестно работать. Но нормативной базы для этого так и нет. Во-вторых, повсеместно внедрять инновационные технологии. Но для этого нужно перестроить систему тендеров, работающих сегодня исключительно по принципу «кто дешевле, тот выиграл», что тоже не сделано. В-третьих, требуется повысить прозрачность отрасли. Но о громких судебных разбирательствах с дорожниками ничего не слышно. В итоге регионы добиваются успехов по определенным показателям, но в целом ситуация не меняется.