13-линия Васильевского острова 199034 Россия, Санкт-Петербург +7(812)2450568

Эксперт: Государство не нацелено закладывать какую-то рентабельность. Оно определяет стоимость

Эксперт: Государство не нацелено закладывать какую-то рентабельность. Оно определяет стоимость

Большинство крупных строительных подрядов в России связано с масштабными проектами: от модернизации инфраструктуры на Дальнем Востоке до строительства скоростных железных дорог в центральной части страны. В абсолютных цифрах это многомиллиардные проекты — крупнейшие за последние 20 лет. При этом государство стремится минимизировать стоимость строительства, используя для этого различные способы: проводит торги, аукционы, применяет понижающие коэффициенты стоимости. Есть ли смысл работать в таких условиях, РБК Daily рассказал генеральный директор компании ООО «Капиталстрой» Вячеслав Захаров.

Заказчик — государство

— Как вы оцениваете сейчас емкость рынка в той его части, которую вы покрываете? В России этот рынок растет, падает для вас или вообще в целом? И кто играет роль крупнейшего заказчика здесь сейчас?

— Если говорить о нашем рынке в широком смысле слова (это рынок дорожно-мостового строительства), то на сегодня он определяется госзаказом, как, собственно говоря, и всегда определялся. Сейчас он находится на стадии бурного восстановления, потому что реализуется целый ряд государственных программ — и в Сочи, и на Дальнем Востоке. Это и подготовка по московскому метро, это и ожидаемые работы по реконструкции и развитию дорожно-транспортных сетей, связанных с чемпионатом мира по футболу. И наконец, проекты, связанные с развитием транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, с расширением Москвы, в частности речь идет о Центральной кольцевой автомобильной дороге.

— Так называемый 50-й километр?

— Да. То есть в этом плане рынок в стадии бурного, очень бурного роста.

— Ну а заказчик, я так понимаю, Росавтодор в основном...

— Заказчики — многочисленные государственные структуры: и РЖД, и Министерство транспорта (по автомобильным дорогам). Потом идут регионы, например правительства Москвы и Санкт-Петербурга (Западный скоростной диаметр). Московская область занялась «бетонкой».

— Но там все равно в конечном итоге, частично или полностью, за этим стоит федеральный бюджет. Потому что региональные бюджеты не могут потянуть такие большие расходы.

— Ну, федеральный бюджет, конечно, несет основную долю расходов, хотя регионы не стоит недооценивать.

— Насколько тяжело работать с заказчиками? Есть ли установка на контроль себестоимости или конечной стоимости работы? Дело даже не в 94-ФЗ, который прямо поощряет скидки, а о подходе, как в метро московском: меньше декора — короче сроки.

— Тяжелее, чем прежде, потому что есть общая установка у заказчиков всех уровней значительно сократить стоимость строительства. Эта установка реализуется неформально. Это не какая-то кампания, а мощное направление, которое для строителей реализуется в виде так называемых понижающих коэффициентов к сметной стоимости строительства.

— Как это описать по-русски?

— По-русски: делается смета, и применяется понижающий коэффициент.

— То есть говорят, что нам желательно, чтобы она была процентов на десять ниже, да?

— На десять или на двадцать.

— А вы как исполнитель можете подвинуться в части материалов, которые вам продают, допустим, или всяких землеустроительных работ и прочее? Здесь есть этот лаг, который позволяет хотя бы 5% от этой скидки отыграть?

— Здесь непростой вопрос. Я думаю, что в скором времени возникнет напряженная ситуация, связанная с применением этого в общем верного указания оптимизировать стоимость строительства. Еще года два-три тому назад действовала система, когда в сметах отражалась информация об изменении рыночной стоимости материалов. Реальный рост цен находил отражение в сметных нормах.

— Это многолетняя практика такая была?

— Да. Постоянно накапливалась эта информация. Может, сама методика была не всегда поспевающей за рыночными изменениями, но она работала. Да, не всегда сметы отражали реальную ситуацию полностью, но сегодня они в еще меньшей степени дают реальную картину: заявленная цена на ресурс может быть в разы меньше фактической цены на рынке.

— То есть нет механизма, который учитывает именно рыночные в конкретном месте цены?

— По крайней мере, мы видим, что он не работает. Раньше сметные нормы с определенным временным лагом правильно отражали стоимость материалов. Применяя сегодня понижающий коэффициент, проектный институт заранее закладывает, что сметная цена материала меньше, чем на рынке.

— Но ведь приводили и хрестоматийный пример по Сочи, по подскочившей цене на щебень: обещали руки отрывать тем, кто продает втридорога. Вы на объектах Владивостока и Сочи чувст¬вуете, что действительно есть какой-то контроль или какой-то тоже такой посыл — не просто формальный, а реальный, чтобы контролировать стоимость сырья, которое рядом и доступно? Не будешь же щебень гонять через всю страну.

— Для Сочи вопрос по щебню связан с тем, что не всякий щебень подходит. Его надо везти издалека, потому что по своим техническим параметрам и свойствам местный щебень не всегда проходит по требованиям к объектам.

Мы работаем с рыночной ценой и видим, что цена разных поставщиков примерно одинакова. И исходим из посылки, что рынок правильно отражает сложившиеся тенденции. А проверяют их или нет — сложно сказать.

В современной экономике что-либо проверить государственным органам очень сложно. Потому что такого количества такой компетентности проверяющих просто не существует.

— Ну, технически цифры-то они могут посмотреть.

— Сегодня в России существует абсолютно рыночная строительная отрасль. Повторю, абсолютно рыночная. Здесь огромное количество игроков, и вряд ли стоит предполагать, что они между собой сговариваются. Каждый работает на себя и за себя и ведет свою политику, вынужден ориентироваться на то, что складывается у соседа. По крайней мере, на уровне компаний среднего уровня, к которым мы относимся.

Конкурс и рентабельность

— Есть популярная точка зрения, что и Сочи, и Дальний Восток для генеральных подрядчиков, а потом уже, видимо, и для субподрядчиков были спасительными проектами, потому что как раз кризис грянул, а там пошла загрузка, и это была крупная загрузка. И, понимая, что действительно большая загрузка, государство заложило все-таки довольно скромную рентабельность в эти проекты. У него тоже свой интерес есть.

— Государство не нацелено закладывать какую-то рентабельность. Оно определяет стоимость объекта, а подрядчики считают, готовы они за эти деньги работать или нет. Цены очень жесткие. Скажу так, что все организации практически работают на пределе рентабельности, хотя кажется, что в сметах много денег.

— Там большие общие объемы, но когда вы пирог делите, вы же видите, что эти деньги здесь, а тем там…

— Есть положительный фактор — жесткие сроки. Соответственно, необходимость обеспечивать высокий темп работ, несмотря на все сложности, проектные огрехи или не всегда решенные вопросы получения разрешительной документации. Все-таки за счет темпов и необходимости оптимизировать организацию работ возможно обеспечивать рентабельность на уровне минимальной.

— Кроме жестких сроков и сложной логистики, что еще является трудностью, например, дальневосточного проекта? Людей, может, не хватает?

— Если говорить о мосте на остров Русский, сложность в том, что это уникальный проект.

— Каждый мост уникальный в каком-то смысле.

— Каждый своеобразен, но не уникален. Здесь особые требования и особые решения. Сейчас не буду вдаваться в подробности, но там применяются решения, которые, в том числе и по технологическим приемам, не на каждом сооружении используются.

— Я правильно понимаю, что вы свою часть работ по этому объекту делаете сами, хотя когда-то хотели в том числе скооперироваться с иностранными структурами, которые имели опыт подобных работ?

— Нет, иностранцы в России не работают самостоятельно. Они активно участвуют в поставках, например, тех же вант. Есть элементы конструкции моста, которых в России просто не делают.

— Вы 2010 год для себя в плюсе закончили?

— Да.

— Сегодня конкурсы на строительство выигрывают и новые игроки, как, например, «ВТБ Капитал». Они дают хорошие скидки к заявленным расценкам. На рынке может быть демпинг?

— Не могу сказать по ВТБ, но наш рынок давно сложился, на нем присутствует несколько достаточно известных структур. Эти компании никогда не дадут демпинговую цену, потому что это означает только одно — низкое качество работ. Если выиграть подряд на демпинге, согласовать потом изменение стоимости в большую сторону достаточно сложно, даже если это вызвано объективными причинами. Сегодня проект прошел экспертизу, заказчик подписал договор — и точка.

— То есть у вас такие хищнические отношения друг с другом?

— Они у нас конкурентные. Я бы даже сказал так: заказчик, как правило, цену дает достаточно жесткую.

— А как они ее узнают? Им кто-то считает из своих же?

— Это надо у них спросить. Но, например, проектные институты все считают.

— Понятно. Но некоторые институты принадлежат тем же компаниям или структурам, которые контролируют и подрядные организации. То есть они могут изначально понимать, где там вилка.

— В основном у нас проектная функция в отрасли самостоятельная.

После Сочи

— А средний заказ у вас сейчас какой?

— В 2010 году выполнили заказов примерно на 3 млрд руб. Работаем мы и в крупных проектах (по Сочи, Владивостоку, Москве), но есть и множество заказов более мелких — разовых проектов. Мы в основном специализируемся на сваях и ведем только одну часть работ любого проекта. Сделали — ушли, сделали — ушли. Поэтому у нас всегда много заказчиков. Когда был рост, до 2008 года, было много частных заказчиков. Сегодня частный сектор все еще «лежит».

— То есть после Сочи вы будете думать о том, где еще найти крупное применение, какой-то один крупный большой заказ?

— Сегодня работа сама в руки идет. Посмотрите, сколько крупных проектов у государства. Не только Олимпиада или первенство по футболу, но и скоростное железнодорожное сообщение, дороги, московское метро.

— Как у вас складывается себестоимость? Хотя бы на примере Владивостока и Сочи. Часто любят спекулировать, сколько стоит километр, посчитать или еще что-то, кубометр чего-нибудь, но реально практически никто не рассказывает, как эта структура выглядит и как она меняется.

— У каждой организации своя структура себестоимости, потому что расходы разные. Одну и ту же работу всегда можно выполнить за разные деньги с разным подходом. Например, в нашей компании достаточно серьезно развиты контрольные инженерные службы, отдел контроля качества и отдел охраны труда. Можно это иметь и выплачивать зарплату соответствующим работникам. А они должны быть достаточно высокооплачиваемые, потому что это люди со своим багажом знаний. Можно этого вообще не делать, полагаясь на контроль заказчика. Уже будет разная структура себестоимости.

— Заказчик, мне кажется, редко может контролировать. Нет?

— Почему? У заказчиков имеются свои контрольные службы. Но мы стараемся сделать так, чтобы наш контроль был жестче и строже. В итоге единой какой-то себестоимости для организаций нет.

Второй момент. Величина себестоимости очень тесно связана с вопросом организации производства. Сегодня мы все меньше в этой степени, к сожалению, зависим от себя, потому что существует то, чего не было раньше в приснопамятное советское время. Это сырые проекты — раз.

— В смысле когда заказчик не описывает весь объем работы?

— И не всегда заказчик решает свои вопросы — два. С отводами территории, согласованиями и прочее. В советское время не допускалось, чтобы, скажем, какие-то вопросы не были решены заказчиком первоначально. Подрядчик приходил и работал. Сегодня очень часто подрядчики, борясь за заказ, зная, что будут проколы и простои, все равно торопятся, спешат и потом еще какое-то время, а это время может быть и длительным, не могут активно работать, потому что либо нет разрешений соответствующих, либо не выдана рабочая документация. А мощности мобилизованы, и мы стоим, ждем, теряем время.

— Я думал, что за 20 лет уже этот этап пройден. Когда заказчик уже понимает, что если он приходит…

— За 20 лет ситуация в стране в плане кадров ухудшилась в разы. Поэтому если когда-то были серьезные кадры, например, проектировщиков, то за эти 20 лет старые кадры постепенно ушли и уходят, а молодежи грамотной, квалифицированной, к сожалению, несмотря на все рыночные прелести, практически нет.

Короткий горизонт

— Сейчас возникла идея, чтобы компании, которые строят, подключать и как сервисные, обслуживающие структуры...

— Проекты жизненного цикла.

— Да. Тогда, дескать, и дорога будет крепче, ровнее, правильнее.

— Хорошая идея.

— Но она как-то вообще проговаривалась? Потому что Росавтодор пока как идею высказал, но он не сделал никакого объявления или решения, которое действительно начинало бы этот процесс. Если бы ваша компания, допустим, хотела расшириться, она бы взяла на себя какую-то часть каких-то работ?

— В развитых экономиках правила игры сформулированы на десятки лет вперед. Поэтому там можно участвовать в проектах продолжительностью 10—15 лет. В России все, что за пределами трех лет, а в последние годы можно сказать, наверное, даже двух лет, очень сложно сказать, что будет там дальше.

Поэтому брать на себя серьезные финансовые обязательства не каждый разумный инвестор согласится. Идея великолепная — ответственность подрядчика: уж как ты построил, так будешь потом и деньги тратить на ремонт, содержание и эксплуатацию объекта. Но боюсь, что она в России будет очень сложно приживаться. Есть же пример государственно-частного партнерства. Мы видим, чтобы оно активно развивалось?

— Оно как-то буксует.

— Буксует, потому что это проекты на десятилетия вперед. А сегодня инвесторами все решения принимаются только на коротком отрезке времени, который контролируем. На мой взгляд, у идеи контрактов жизненного цикла будет такая же судьба, как у ГЧП. То есть они не пойдут. Но это мое субъективное мнение.

— В вашем сегменте не так много игроков, и все друг друга знают, вряд ли кто-то неожиданно вырастет. Такие проекты не вызывают консолидацию, допустим, на каких-то смежных рынках с вами? Понятно, что все крупные проекты должны исполняться крупными структурами, которые могут их потянуть. Даже если набрать каких-то управлений разных, все равно они будут объединены в одну компанию рано или поздно. Как-то возникнет какая-то одна крупная компания, или две, или три. Вызывает это некую консолидацию у вас?

— Консолидация происходит постепенно. Взять, например, «Мостотрест» — одну из ведущих компаний в отрасли дорожно-мостового строительства. Вот она растет. Мы это видим. В этом есть определенная выгода, связанная с эффектом масштаба и применением современных методов управления, например, в строительном комплексе.

— Какие там могут быть современные методы управления? Бригадир — он всегда…

— Ну как какие? Вот, например, есть интересный опыт реализации строительного проекта, связанного с подготовкой Лондона к Олимпиаде. Можно прочитать это в Интернете, там система 5D применяется, когда по единому проекту, в единой программе отражены все обязательства, задачи, видны работы, поставки всех участников строительного проекта и движение его стоимости. Это очень интересное современное управление проектом. Если верить Интернету, там управляют всем процессом 15—20 человек.

— В Сочи не так. Там много объектов, они разные, и разные подрядчики.

— В России все не так, а там 15—20 человек. Так что в строительной отрасли тоже есть революционные прорывы. Пока, к сожалению, в основном не у нас, но мы стараемся двигаться в этом направлении. Надеюсь, что времена нормального управления масштабными проектами уже не за горами. Тогда и дороги будут строиться не десятилетиями, и новые станции метро — сдаваться не по одной-две в год. И все это будет происходить не только с подачи государства: наш рынок может быть и будет привлекательным для частных инвесторов.


Ограничения на трассах. ДТП:
Статьи:
Комментарии:
Текст сообщения*
Защита от автоматических сообщений