ГЧП на дорогах

От концессий государство перешло к более привлекательным для инвесторов формам сотрудничества в рамках государственно-частного партнерства, в частности к операторским контрактам. Концессия предполагает передачу инвестору участка земли, на котором он строит дорогу, а потом пытается вернуть вложенные деньги, собирая плату за проезд. Операторский контракт предусматривает лишь работы по ремонту и эксплуатации уже существующей дороги.

По словам заместителя председателя правления госкомпании «Российские автомобильные дороги» («Автодор») Александра Носова, выбор той или иной формы государственно-частного партнерства (ГЧП) определяется стоящими перед государством целями.

«Если задача — построить новую скоростную магистраль, то тогда предпочтительным оказывается выбор концессионного механизма, который позволяет государству привлечь частные инвестиции и сократить бюджетные расходы на новое строительство, — объясняет он. — Но когда дорога уже построена или реконструирована за бюджетные деньги и существует потребность только в создании отдельных дополнительных элементов дорожной инфраструктуры, к примеру пунктов сбора платы или интеллектуальной транспортной системы, а также обеспечении эффективной эксплуатации построенного объекта, оптимальной формой ГЧП является операторский контракт (в международной аббревиатуре — O&M contract)».

Операторские контракты отличаются от концессий как по своему предмету, так и по сроку действия. Так, планируемые «Автодором» операторские контракты будут заключаться только на десять лет в отличие от тридцатилетних концессионных.

По своему предмету они в наибольшей степени соответствуют договору оказания услуг, поскольку предусматривают услуги оператора по содержанию, ремонту и сбору платы на платных участках.

«Но в нем все же есть и инвестиционная составляющая: оператор должен будет поставить оборудование для сбора платы и компоненты системы управления дорожным движением, которая обеспечивает требуемый уровень качества услуг пользователям. Речь идет об оборудовании, которое позволит водителям получать оперативную информацию о дорожной обстановке, погодных условиях, дорожно-транспортных происшествиях, плюс система оказания технической помощи на дороге. Общий объем инвестиций, которые должен будет вложить оператор по первому операторскому контракту, составляет около €100 млн», — рассказывает Носов.

Инвестированные оператором средства будут постепенно возвращаться госкомпанией в течение срока действия контракта, плюс ему будет выплачиваться определенный процент доходности на вложенный капитал. «Размер доходности инвестиций будет определяться по конкурсу. В качестве стартового условия взята ставка 13%, которую мы считаем справедливой, исходя из текущей рыночной конъюнктуры финансовых рынков, а также из условий контракта, не предусматривающих возложение рисков трафика на оператора», — добавляет зампред правления «Автодора».

Финансовый механизм реализации операторского контракта предполагает, что все поступающие доходы от сбора платы за проезд будут перечисляться оператором в госкомпанию, а госкомпания будет оплачивать предоставляемые оператором услуги по установленным в результате конкурса стоимостным показателям (расценкам), пишет «Коммерсантъ».

«Вводя операторские контракты, мы исходили из того, что они должны быть как минимум окупаемы для государства, то есть не предполагать какого-либо бюджетного финансирования. Если же помимо прямой окупаемости оператор сможет обеспечить еще и дополнительный объем поступлений, он сможет рассчитывать на получение определенного процента с этой сверхплановой выручки. Таким образом, у оператора появляется прямая заинтересованность в обеспечении сбора платы в как можно большем объеме, что достигается, в том числе и за счет высокого качества эксплуатации дороги, поскольку ехать по разбитой платной дороге желающих найдется не много. Очевидно, что в этом случае в выигрыше будет и госкомпания, которая сможет направить полученные дополнительные доходы на содержание и ремонт других автомобильных дорог», — отмечает Носов. Правда, как говорят сами концессионеры, «механизма сдерживания цен нет — все зависит от экономической целесообразности».

В ноябре-декабре текущего года «Автодор» выберет первого оператора на управление и эксплуатацию участка дороги на трассе М4 «Дон» (протяженность — 1524 км). Выставленный на конкурс участок — самый протяженный (расположен между 225-м и 633-м километром трассы) — будет передан единым лотом одной компании.

При этом поучаствовать в конкурсе «Автодор» пригласил только иностранцев — австрийских Asfinag и Kapsch, итальянскую Atlantia, итальянскую OHL Group, поскольку в России нет ни одной компании с подобным опытом. «Конечно, можно было бы провести эксперимент и дать возможность российским компаниям изобрести очередной велосипед, пройти длительный путь проб и ошибок, но зачем это делать, если существует огромный накопленный международный опыт, отработанные технологии и бизнес-процессы. В конце концов, в Китае не стесняются этого делать», — поясняет Носов.