«Золотые» дороги России

Президент России считает строительство автодорог слишком дорогим, а правительство увеличивает финансирование этого строительства. При этом старую затратную систему освоения ассигнований не меняют. Применяемые же в развитых странах формы государственно-частного партнерства коснутся только платных дорог, которых в России с каждым годом будет все больше.

Свыше 700 млрд рублей — эту сумму российское правительство намерено потратить в 2011 году на нужды автодорожного хозяйства. По словам замминистра финансов Александра Новака, федеральный бюджет выделит примерно 360 млрд рублей, еще почти столько же — регионы. Это означает, что только федеральная часть расходов вырастет по сравнению с 2010 годом на 20,8%.

Как объясняют в Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор), изменились и приоритеты финансирования: если раньше правительство концентрировалось на вводе в строй новых дорог, то с 2011 года оно решило приводить в порядок существующую сеть.

«Ни для кого не секрет, что за последние восемь лет финансирование содержания, ремонта и капитального ремонта дорог осуществлялось в пределах 30% от утвержденных нормативов. В результате на сегодняшний день менее 40% дорог соответствует нормативам», — рассказывает заместитель руководителя Росавтодора Иннокентий Алафинов.

По его словам, полностью выйти на нормативное финансовое обеспечение федеральных дорог планируется в 2014 году. Для этого в 2011 году по линии Росавтодора федеральный бюджет потратит на ремонт старых дорог 88 млрд рублей, а еще 11,7 млрд получит госкомпания «Российские автомобильные дороги» (ГК «Автодор»). На реконструкцию и строительство новых дорог в 2011-м запланировано 148 млрд рублей, а ГК «Автодор» получит на эти цели 54 млрд рублей.

Все эти деньги будут собираться непосредственно с пользователей автодорог через возрождаемую систему дорожных фондов, источником которых будут новые налоги и повышение акцизов на бензин.

Как рассказали в Росавтодоре, основу федерального дорожного фонда составит трансферт из общей налоговой системы, который зафиксирован в Бюджетном кодексе в сумме 242 млрд рублей. По данным Минфина, это почти на 25% меньше прошлогодних федеральных ассигнований на дорожное хозяйство.

Региональные дорожные фонды появятся с 2012 года и будут формироваться за счет транспортного налога и акцизов на нефтепродукты, которые уже сейчас составляют порядка 2 рублей на литр топлива, а в 2011-2013 годах акцизы на бензин вырастут еще на 3 рубля.

Кроме того, дорожные фонды будут получать доходы от аренды земли в полосах отвода, от присоединения к дорогам объектов сервиса, предоставления сервитутов под автодорогами и ряда других источников. Речь идет, например, о плате с грузовых автомобилей массой свыше 12 т.

«Важно, что теперь все деньги, которые заплатят граждане по этим нормам, в конце года не будут уходить в общую копилку бюджета, а будут переходить на следующий год и расходоваться исключительно на автодороги», — подчеркивает Алафинов.

Между тем открытым остается вопрос об эффективности расходования этих средств: сравнение стоимости строительства дорог в России с аналогичными стройками в Европе и США в конце прошлого года удивило даже президента РФ Дмитрия Медведева. Дорожники объясняют это особенностями российского законодательства и бухучета и утверждают, что, если вычесть из сметы затраты на выкуп земель и подготовку территории под строительство, наши дороги выйдут ничуть не дороже иностранных.

Выкупить земли в России не так просто. Как следует из отчета Минтранса по ФЦП «Развитие транспортной системы», в 2010 году дорожники смогли освоить только 72% выделенных денег. Хуже всего выполнение работ идет близ Сочи, где строятся олимпийские объекты: из выделенных федеральным бюджетом 10,5 млрд руб. на дорогу М-27 Джубга—Сочи дорожниками освоена лишь половина, а из 28,5 млрд рублей на строительства дублера Курортного проспекта в Сочи — лишь 8,1 млрд.

В Росавтодоре беды в этом не видят. «Действительно, летом решения президента РФ по остановке работ, связанных со строительством трассы через Химкинский лес, заморозили порядка 2 млрд рублей из Инвестфонда, и еще 1 млрд рублей у нас завис по причине разбирательств в ФАС по проведению конкурсов и недобросовестных подрядчиков», — рассказал Алафинов.

Он также признал наличие «отдельных проблем» по объектам в Сочи, но отметил, что решение по ним уже найдено. «Неиспользованную часть средств мы отдали в конце года госкомпании «Автодор» с последующим возвратом в текущем 2011 году. В целом же графики по Сочи выполняются», — добавил замруководителя Росавтодора, приводя в подтверждение тот факт, что Международный олимпийский комитет после посещения объектов «высоко оценил проделанную работу в части автодорог».

Меньше всего, обычно, денег достается дорогам регионального значения, которых в России свыше 1 млн км. На километр этих дорог в 2011 году будет потрачено в среднем 350 тысяч рублей. По линии Росавтодора, в управлении которого находится порядка 49 тысяч км федеральных автодорог, в пересчете на 1 км будет направлено в среднем по 4,8 млн рублей, тогда как ГК «Автодор» получит на каждый километр около 32,8 млн рублей, то есть почти в семь раз больше.

Принципиальная разница между этими двумя организациями заключается в том, что «Автодор» призван заниматься платными дорогами, а Росавтодор продолжит эксплуатировать бесплатные. Примечателен и тот факт, что переданная ГК «Автодор» трасса М-4 «Дон», которая наполовину должна стать платной, почти вся реконструирована в прошлом году силами Росавтодора, потратившего на эти цели 20,2 млрд рублей федеральных денег. Все это говорит о том, что автомобилисты заплатят за дороги еще раз.

Остается лишь надеяться, что качество проезда по платным дорогам будет выше. По крайней мере, только об этом и говорят официальные представители новой госкомпании, которая предполагает использовать практически все формы государственно-частного партнерства при эксплуатации платных участков.

Для строительства новых дорог будет применяться механизм концессии, а на уже построенных будут вводиться так называемые операторские контракты. По словам зампреда правления «Автодора» Александра Носова, компания платит такому оператору за услугу по содержанию дороги, а оператор устанавливает необходимое оборудование и обеспечивает надлежащую эксплуатацию дороги, передавая все собираемые с граждан доходы в госкомпанию.

По словам Носова, инвестиции оператора в оборудование по первому такому контракту на трассе М-4 «Дон» составят порядка €100 млн.

Условия первого конкурса на операторский контракт на участке трассы М-4 «Дон» предполагают, что компания-участник должна обладать опытом управления платными дорогами. Однако в России нет ни одной такой компании, кроме, пожалуй, самого «Автодора», который сейчас управляет единственным 52-километровым платным участком на той же трассе на границе Липецкой и Воронежской областей.

«На практике ни одна западная компания без российского партнера на такой конкурс не выйдет, — поясняет Носов.— Условия конкурса так сформулированы, что указанному требованию должен соответствовать учредитель участника конкурса, владеющий не менее 25% его долей или акций. То есть вполне вероятно, что другим учредителем станет российская компания и даже с контрольным пакетом акций». А существующий платный участок, по его словам, эксплуатируется «в пилотном режиме» и будет также включен в первый операторский контракт.

Для строящихся с нуля автотрасс традиционный тип концессий тоже не всегда применим. «На дорогах с низкой интенсивностью либо на дорогах с трудно прогнозируемой интенсивностью движения, к которым, к примеру, относятся кольцевые магистрали, где рынку объективно сложно принять на себя риски трафика, применяется второй тип концессий, предполагающий возврат инвестиций концессионера не за счет сбора платы с пользователей, а за счет эксплуатационных платежей, выплачиваемых государством», — разъясняет Носов, добавляя, что при этом дорога может быть как платной, так и бесплатной.

Похожие долгосрочные контракты, при которых подрядчик будет отвечать за весь цикл проектирования, строительства и содержания дороги, планируется применять и для бесплатных дорог. В Росавтодоре уверяют, что «после принятия некоторых нормативно-правовых актов» это тоже станет возможным, но конкретных сроков не называют. Однако, по мнению Александра Носова, без принципиального изменения системы положение вряд ли улучшится. «На мой взгляд, только прямое финансовое участие инвесторов и строительных компаний позволит качественно развернуть ситуацию в отрасли и ликвидирует ситуацию, при которой у всех участников производственной цепочки — проектных институтов, подрядчиков, эксплуатирующих организаций — нет заинтересованности ни в экономии денег, ни в долгосрочном результате работ», — полагает он.

В любом случае уже в течение 2011 года у каждого российского автовладельца появится возможность проверить все эти слова на практике: можно будет проехать по платному участку, а можно — по бесплатному дублеру, пишет «Коммерсантъ. Деньги».