Мост через Татарский пролив: когда Сахалин свяжут с материком?

Застарелый вопрос поднял премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. «Идея такая есть. Она бы самым существенным образом изменила жизнь на Сахалине, - заявил журналистам глава правительства 5 июля. - Экономическая суть и социальные последствия проекта колоссальны, поэтому на будущее я считаю нам нужно, как минимум, просчитать все возможные варианты и все возможные способы, каким образом связать материк и Сахалин». Но тут же добавил, что это очень дорогой проект (предварительно оценивается в 400 млрд руб.) и какого-либо решения по этому вопросу еще нет.

Экономические выгоды и потепление климата

Идея установить круглогодичную связь с островом появилась еще в конце XIX века. Первопроходцем можно назвать земского начальника из Харьковской губернии, капитана артиллерии в запасе Владимира Буткова. В 1891 году он написал докладную записку приамурскому губернатору Корфу «Об улучшении климата нашего побережья у Японского моря», в которой предложил построить дамбу через пролив Невельского. Она должна была не только связать Сахалин с материком, но и остановить холодное течение. Проект был оставлен без последствий. Предложения устроить переправу появлялись и позднее. Со временем власти вернулись к этой идее.

В конце 30-х годов предпринимались попытки поиска выхода проектируемой в то время трассы БАМ на тихоокеанское побережье в районе Де-Кастри, Николаевска-на-Амуре с последующей перспективой продления железнодорожной линии на Сахалин. В это же время начались изыскания на тему строительства тоннеля в проливе Невельского – в самом узком месте между островом и материком. К его строительству приступили в 1950 году… но и в этот раз проекту не суждено было сбыться.

Изначально рассматривались три варианта: с паромной переправой, мостом и тоннелем. 5 мая 1950 года Совет Министров СССР принял секретное постановление о производстве изысканий, проектировании и строительстве в 1950-1955 гг. железнодорожной линии от Комсомольска-на-Амуре до Победино (на Сахалине) с тоннельным переходом через Татарский пролив и обустройством паромной переправы.

Проект предусматривал 863-километровую железнодорожную линию. Ее строительством преимущественно занялись освобожденные заключенные ГУЛАГа. Для этих целей МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний порядка 8 тыс. человек, направив их на работы до завершения срока заключения. На Сахалине это называлось «Строительство 506» (поселок Тымовское), а на материке «Строительство 507» (поселок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек.

Были определены директивные сроки, по которым 7 ноября 1955 года подводный тоннель должны были достроить, и новая железнодорожная линия могла обеспечить проезд 24 пар поездов в сутки. Но этим планам было не суждено сбыться. Со смертью Сталина закончилась эпоха грандиозных строек. Проект, как и многие другие железнодорожные программы по Дальнему Востоку: БАМ, Амуро-Якутско-Магаданскую магистраль, железнодорожную линию Салехард – Игарка - Норильск, – закрыли постановлениями Правительства от 22 апреля и 26 мая 1953 года.

МИХАИЛ БАРАШИКОВ, главный инженер проекта института «Гипростроймост», руководитель работ по проектированию моста через бухту Золотой Рог во Владивостоке: «Окончательное решение по проекту не вынесено, потому конкретно оценивать строительство сейчас не представляется возможным. На повестке дня остается три варианта сообщения Сахалина с материком: тоннель, дамба и мост. Одновременно построить железную и автомобильную дороги можно в каждом из случаев. Допустим, это будет мост. Тогда с технической точки зрения удобнее совмещенный проект. В этом случае инженерный изыскания проводятся один раз (ведь это один объект). Конечно, железная дорога дает большую нагрузку, но и это поправимо – можно построить двухуровневое сооружение, или лучше укрепить основание. Но у медали есть другая сторона – интересы балансодержателей. Если мост будет комбинированным, то нагрузка по его обслуживанию разделится между двумя ведомствами, что может быть неудобно той или иной стороне. Сложно говорить о разнице стоимости строительства объектов – все зависит от множества факторов. К примеру, затраты на обустройство дорожных переходов могут быть больше стоимости самого моста».

В итоге на материке было построено 120 км железнодорожного полотна по правому берегу Амура от станции Селихино до станции Черный мыс. В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы, проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м. На Сахалине ни одного километра железной дороги так построено и не было. На месте работ по подготовке трассы построена грунтовая автодорога Ныш — Погиби.

В 1973 году с Сахалином была установлена паромная переправа Ванино-Холмск, которая до сих пор является основным видом транспорта. Спустя почти 30 лет к идее круглогодичной связи с островом снова вернулся Николай Аксененко, возглавлявший тогда министерство путей сообщения.

Мост вместо тоннеля

Сейчас ни авиация, ни паром не отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает и в холодное время года нужно использовать ледоколы, в ненастье остров вообще недоступен. Также не стоит забывать, что объем грузов перевозимый судами и самолетами ограничен. В 2001 году специалисты министерства путей сообщения подсчитали, что строительство путепровода позволило бы снизить тарифную стоимость доставок грузов в Европейскую часть России на 15-20%.

Экономические расчеты стали результатом возвращения к активному обсуждению строительства переправы. Теперь МПС предложило построить не тоннель, а железнодорожный мост, как более дешевый и быстрый в реализации проект. Министр Николай Аксененко предполагал приступить к строительству объекта уже в конце 2001 года. Также он официально озвучил идею создания транспортного коридора, который объединит Восток и Запад. В этом случае не только бы значительно упростился (и увеличился) товарооборот России с Японией и странами Тихоокеанского региона. По магистрали в Европу направился бы значительный грузо- и пассажиропоток, а это существенный доход стране.

Предполагалось, что тоннель от Японии к Сахалину через пролив Лаперуза проложат японцы. Но после того как будет построен путепровод от Сахалина до материка. По замыслу министра он должен был стать не только дорогой для автомобилей и поездов, но и местом прокладки нефте- и газопроводов. Но к «делу близкого будущего» так и не удалось приступить.

В октябре того же года вопрос о возможности строительства мостовой переправы на Сахалин рассматривается на заседании кабинета министров. Премьер Михаил Касьянов признает рост грузопотоков с Сахалина и перспективы создания транспортного коридора «Восток-Запад», но требует акцентировать внимание на обоснованности проекта и времени возврата инвестиций.

Вносится проект, в соответствии с которым предполагается построить железнодорожную ветку от Комсомольска-на-Амуре до Лазарева, затем через пролив провести дамбу и железнодорожный мост, а от западного побережья Сахалина построить новую ветку до уже существующей железной дороги на острове. Согласно проекту длина непосредственно моста через пролив Невельского составит 6,5-6,8 км, а длина дамбы - 4 км. Стоимость работ оценивалась в 4,5 млрд долларов, а время реализации - от 7 до 8 лет. Но уже в январе следующего года новый министр МПС Геннадий Фадеев заявляет об отказе от предложенного проекта. Он отметил, что у ведомства нет средств не только на строительство, но и на разработку технически-экономического обоснования, на разработку которого требуется порядка 300 млн руб.

Обсуждения то утихали, то разгорались снова на протяжении десятка лет. Заявление Дмитрия Медведева вновь сфокусировало внимание общественности к проблеме. Минувшей весной были озвучены новые цифры. К концу текущего года планируется провести, точнее, завершить социально-экономическое обоснование проекта, чтобы в бюджет 2013 года включили финансирование проектных работ на ближайшие два года. Если это произойдет, то строители смогут приступить к возведению путепровода уже в 2015 году. Впрочем, надеяться на это не стоит.

Переправа, переправа – берег левый, берег правый

Спорить о целесообразности проекта можно долго, но, напомним, что технико-экономическое обоснование еще не готово. Но вполне определенные «за», даже несмотря на устрашающе-гигантскую цифру в 400 млрд руб., можно высказать уже сейчас. Во-первых, интересы самих жителей острова. На Сахалин можно попасть лишь двумя путями: на пароме или на самолете. Нередки ситуации, когда в непогоду людям приходится подолгу ждать транспорт. К тому же добраться на «Большую землю» стоит недешево - порядка 5 тыс. руб.

Второй, с экономических позиций более весомый аргумент – из Сахалина есть, что вывозить. Разработки угля, недавно открытые месторождения нефти и газа повышают и без того высокий экономический потенциал (в особенности в топливо-энергетическом секторе) региона-донора. Нефтепровод, построенный в середине прошлого века, с возложенными задачами уже не справляется. Его модернизация рассматривается, но проводить работы эффективно будет возможно лишь при наличии железнодорожного сообщения. Так же новая транспортная артерия позволит повысить грузопоток с острова.

По поводу перспектив, открывающихся с появлением моста, высказывались многие эксперты и политические деятели. Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт заявил, что этот проект даст импульс развитию региона. «К сожалению, сегодня нет железной дороги на Нижний Амур. Мы рассчитываем, что после строительства моста эта идея обретет новую жизнь: появится возможность создания транспортного коридора в направлении порта Николаевска. Ответвление от железной дороги намного улучшит жизнь, поможет развернуть строительство новых производств, снизит стоимость доставки грузов», - отметил губернатор 28 февраля на встрече с общественностью.

В одном из интервью Владимир Дегтярев, начальник департамента транспорта Сахалинской области отметил: «Будет совершенно другое качество жизни. Мы станем, по большому счету, материком: никаких проблем с доставкой, все предсказуемо по цене, по срокам. Появляется дополнительный груз из нашей области на материк и с материка к нам, на наши незамерзающие южные порты, в том числе в Холмске, Корсакове. Их можно использовать очень даже эффективно. Получится быстрее, а значит, и дешевле. Уголь, которого у нас хорошие запасы, могут применять на станциях Приморского и Хабаровского края. Он по калорийности почти в 2 раза выше, чем тот, что они сейчас используют. А цена тонны будет на 1,5-2 тыс. ниже».

В свою очередь, президент Российских железных дорог Владимир Якунин в январе 2010 отметил: «Мост на Сахалин – проект не коммерческий, а социально-политический. А это означает, что его реализация напрямую зависит от позиции правительства и наличия ресурсов».

Новые даты

В конце апреля тему перехода обсуждали на совещании межведомственной рабочей группы, составленной из представителей Минтранса, Минфина, Минэкономразвития, администраций Хабаровского края и Сахалинской области, а также ОАО «РЖД». На совещании предложили связать остров лишь железной дорогой, отказавшись от автомобильных полос в связи со «сложностью организации соответствующего грузопотока». Эта позиция не совсем понятна, ведь если смотреть на проект с точки зрения стратегического развития региона в целом, то без автомобилей не обойтись.

Мост может стать ключевой переправой, который станет осью восточного коридора развития. Надежная транспортная связь с Японией и странами АТЭС спровоцирует мощный поток грузов на Запад. Для дальних перевозок, естественно, экономичнее использовать железную дорогу, но не нужно забывать про развитие местной экономики. А без налаженной автомобильной связи это невозможно. К тому же не стоит забывать, что в Японии грузоперевозки проводятся преимущественно автотранспортом.

Поэтому ориентация лишь на железную дорогу не вполне оправдана. Однако, как сообщает пресс-служба сахалинского правительства: «Проектировщикам будет рекомендовано разработать временную дорогу для строительства таким образом, чтобы в дальнейшем она могла стать основой для автомобильного сообщения между островом и большой землей». Но памятуя историю вопроса, все может измениться, и не один раз.

Мировые аналоги

Мост Хан чжоу Бэй, Китай



Соединяет Шанхай с индустриальным центром Нинбо, расположенным на побережье залива Ханчжоу, и позволяет сократить путь между городами с 400 км до 80 км. Длина моста в Восточно-Китайском море составляет 36 км. Строительство продолжалось три года и завершилось 26 июня 2007 года. Стоимость - 11,8 млрд юаней или $1,54 млрд. Впервые среди крупных проектов КНР в области инфраструктуры значительная доля инвестиций в строительство поступила от частных структур.

Мост Конфедерации, Канада



Соединил остров Принца Эдуарда и провинцию Нью-Брансуик. Длина моста -12,9 км, включая подъездные пути. Это самый длинный мост в мире, построенный над покрытой льдом водой. Общие расходы на осуществление данного проекта составили примерно 1 млрд канадских долларов. Строился канадским правительством совместно с консорциумом канадских предприятий Strait Crossing Development Inc. В 1993 году он был передан в оперативное управление фирмы на 35 лет. Открыт 31 мая 1997 года.

Мост Акаси, Япония



 Соединяет город Кобе на острове Хонсю с городом Авадзи на острове Авадзи. Самый длинный подвесной мост в мире. Его длина – 3911 м, длина центрального пролета - 1991 м, а двух боковых - по 960 м. Пилоны имеют высоту 298 м. Строительство велось десять лет – с 1988 по 1998 годы. Общая стоимость строительства составила чуть меньше $5 млрд.

Илья Безручко, ДорИнфо.ру