"Нам необходимо перейти к международным правилам и использовать мировой опыт"

- Анатолий Михайлович, прокомментируйте ситуацию с новым законом о госзакупках. На каком этапе находится его разработка, и какие ожидания связаны с его принятием?

- На сегодняшний день идет работа над законом о федеральной контрактной системе. Но прогнозировать, когда он выйдет трудно – Росавтодор не является законодательным органом власти. Мы ждем его. Наши надежды, касающиеся этого нормативного акта, связаны с повышением качества работы и ответственности подрядных организаций. На сегодняшний день заказчик не может в одностороннем порядке влиять на нерадивого подрядчика. Это, на наш взгляд, - главная проблема существующего Федерального закона №94-ФЗ. Еще один его недостаток заключается в том, что основным параметром закона является цена, а не качество. Англичане говорят: «Мы не настолько богаты, чтобы покупать дешевые вещи». Это применимо и к дорожному строительству. Нам необходимо найти золотую середину - оптимальное соотношение цены и качества. Надеюсь, федеральный закон о контрактной системе позволит нам находить это соотношение.

Конечно, в процессе обсуждения могут быть обнаружены «подводные камни». Необходимо отметить, что на выставке («Дорога 2012») присутствуют представители Международной федерации инженеров-консультантов ФИДИК. Весь мир работает по правилам ФИДИКа, и там несколько иной подход к выбору подрядных организаций и к работе с ними. У нас был опыт работы по этим правилам, когда реализовывали займы европейского банка реконструкции и развития. В принципе, эти правила нам нравятся. Частично это связано с тем, что многие решения принимает заказчик, но в то же время на него налагается высокая ответственность. Поэтому эти правила позволяют маневрировать более оперативно, но и отвечать приходится за все принятые решения. С этой точки зрения правила и принципы ФИДИК наиболее оптимальны. К тому же, если мы приглашаем иностранных подрядчиков - это направление определено президентом РФ, они не будут работать по российским правилам, а только по правилам ФИДИКа. Нам необходимо перейти к международным правилам и использовать мировой опыт. Закон о контрактной системе позволит нам делать определенные шаги в этом направлении, чтобы мы начинали постепенно интегрироваться в мировую экономику и мировую систему отношений.

- Как будут развиваться передвижные пункты весового контроля?

- Это очень хорошая мера по пресечению деятельности недобросовестных перевозчиков. По поводу перегрузов можно привести хороший пример. В ходе рабочих поездок, особенно по регионам, где есть градообразующие предприятия по инертным материалам, это Адыгея, Саратовская, Волгоградская области, я наблюдал такую картину. На одной полосе дороги, которая ведет от карьера к потребителю, - ярко выраженная колея. То есть, из карьера выезжают тяжелогруженные автомобили, наносят дороге непоправимый ущерб. А вторая полоса, по которой идут эти же автомобили, но уже в обратном направлении, в нормальном состоянии. Получается, что две полосы дороги, построенные в одно и тоже время, имеют столь разный износ. Это говорит о том, что перевозчики инертных материалов не соблюдают правила перевозки. Законом установлена максимальная масса транспортного средства – 40 тонн. Полуприцеп «ТОНАР» позволяет вести груз 60 тонн, добавим вес тягача. Недобросовестные перевозчики загружают по максимуму – отсюда такие последствия.

Чтобы привлечь к ответственности нарушителей, необходимо распространять практику установки пунктов весового контроля. Это эффективная мера. Конечно, это сопряжено с определенными условиями. Необходима идеально ровная площадка, чтобы не было погрешности у весов. Работа в этом направлении ведется. Мы определяем дислокацию таких площадок. Оказывается не так просто их построить: необходимо выкупить землю, сделать проект, пройти экспертизу, включить в федеральную инвестиционную программу и только после этого начинать что-то строить. Вот эта работа у нас сейчас ведется.

Пунктов должно быть ровно столько, чтобы пресечь нарушения. Сейчас мы разрабатываем основные точки, но не стоит забывать, что есть и региональная сеть, и мы находим понимание с губернаторами в этом вопросе. Ведь недобросовестные перевозчики будут искать пути обхода, использовать всю сеть дорог разных уровней. Это такое зло подвижное. После того, как мы определим дислокацию таких пунктов на федеральных дорогах, мы приступим к местной сети. В идеале весовые посты должны быть оборудованы на выезде из карьера. Важно не допустить выезда на дорогу транспортного средства, которое не соответствует нормативам. Ведь это не только значительный ущерб самому дорожному полотну, но и в то же время это угроза безопасности для остальных участников дорожного движения. Об этом, к сожалению, часто забывают. К тому же тяжелогруженный автомобиль может разрушить искусственное сооружение, такие случаи известны, когда рушились опорные балки мостов.

Сейчас наказание за превышение весовых нормативов: 2 000 на физическое лицо и 400 000 рублей на юридическое лицо. Но часто перевозчики хитрят, и, чтобы добиться налоговых послаблений, регистрируют автомобили на физические лица. Поэтому мы добиваемся уравнения штрафов для всех нарушителей, по крайней мере, в штрафных санкциях.

- В Санкт-Петербурге в процессе наладки и готовится к запуску интеллектуальная транспортная система (ИТС). Какие планы и перспективы развития ИТС на российских дорогах?

- Сегодня на дорогах России интеллектуальных систем нет вообще, есть только информационные. Мы находимся лишь в начале пути. ИТС должна не просто информировать участников движения, она должна собирать информацию, анализировать ее, выдавать результат и уже на основании этого регулировать движение. Мы только приступаем к ее реализации, поэтому решили минимизировать затраты на всех уровнях власти. В Санкт-Петербурге впереди оказалась дирекция КАД, поэтому в Петербурге мы предложили развивать ИТС на базе кольцевой автодороги нашего транспортного узла, нашего инженерного корпуса. На КАДе уже установлено оборудование, но когда в единый диспетчерский центр будет поступать информация с улиц города, сопредельных трасс, тогда мы сможем говорить о работающей интеллектуальной транспортной системе. Нельзя допустить, чтобы их было несколько. ИТС должна быть едина для всего Санкт-Петербургского транспортного узла. Взаимопонимание со стороны местных администраций есть, и сейчас идет процесс отработки этого проекта. Что касается Москвы, то здесь больших успехов добились городские дорожники, соответственно такая система будет строиться на базе городского центра, мы готовы обеспечить его необходимой техникой и оборудованием. Определение таких более развитых центров позволит не тратить лишние средства.

Что касается дороги Москва – Санкт-Петербург, отдельные элементы на трассе присутствуют: видеокамеры, метеостанции – но полноценной интеллектуальной системы на дороге М-10 тоже нет, и, скорее всего, не будет. В свете строительства скоростной автомагистрали М-11 такие вложения будут не очень целесообразны. Гораздо эффективнее будет развивать ее. Но новая магистраль будет строиться этапами и частично выходить на существующую трассу, так что интеллектуальная связка в конечном итоге потребуется.